เงื่อนไขความคุ้มครองกรมธรรม์

เงื่อนไขความคุ้มครองของกรมธรรม์ คือ รายละเอียดข้อตกลงเกี่ยวกับการคุ้มครองระหว่างผู้เอาประกันกับผู้รับประกัน มีรูปแบบที่เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วโลก ซึ่งจัดร่างขึ้นโดย Institute of London Underwriters เมื่อปี ค.ศ. 1982 แบ่งออกเป็น 4 ประเภท เรียกว่า เงื่อนไขมาตรฐานสำหรับสินค้าทั่วไป ได้แก่

1. INSTITUTE CARGO CLAUSE ( A ) หรือ ICC ( A )
2. INSTITUTE CARGO CLAUSE ( B ) หรือ ICC ( B )
3. INSTITUTE CARGO CLAUSE ( C ) หรือ ICC ( C )
4. INSTITUTE CARGO CLAUSE ( AIR )

รายละเอียดเงื่อนไขและความคุ้มครองทางเรือ
เงื่อนไขและความคุ้มครองทางเรือ คือ Institute cargo Clauses ( A ), ( B ) และ ( C ) มีรายละเอียดตามตาราง ดังนี้

เรื่องน่ารู้

• หลักทรัพย์ หมายถึง ตราสารหรือเอกสารการแสดงสิทธิในหนี้หรือทรัพย์สินที่ซื้อขายกัน เช่น หุ้น หุ้นกู้ พันธบัตร ตั๋วเงิน เป็นต้น 
•  T/R ( TRUST  RECEIPTS )  คือ  สินเชื่อเพื่อการนำเข้า  ที่ธนาคารให้แก่ลูกค้าผู้นำสินค้าเข้าเพื่อให้ลูกค้านำสินค้าไปจำหน่ายก่อน  แล้วจึงชำระคืนธนาคารในภายหลัง
• NET WEIGHT = น้ำหนักรวมของผลิตภัณฑ์
  GROSS WEIGHT = น้ำหนักรวมของผลิตภัณฑ์ + แพคกิ้ง
• บรรจุภาชนะผนึก หมายถึง ต้องบรรจุในสิ่งที่นับได้ว่าเป็นภาชนะ ( Container ) ทั้งนี้ไม่ว่าจะเป็นภาชนะที่ทำด้วยวัตถุใดๆ และภาชนะนั้นต้องการผนึกมิดชิดในลักษณะอันเป็นไปตามเจตนารมณ์เพื่อกันมิให้ลมเข้าออก แม้จะไม่ต้องถึงขั้นแอร์ไทด์็ก็ได้ เช่น มีฝาปิดสนิทแน่นหรือมีแผ่นหรือแถบพลาสติกหรือกระดาษแก้วผนึกปิดติดแน่นอยู่กับภาชนะ
• เครื่องครบชุดสมบูรณ์ หมายถึง ทั้งเครื่องจักร เครื่องมือ หรือเครื่องใช้ที่ครบชุดสมบูรณ์ ไม่หมายถึงเฉพาะเครื่องจักร 
• เงินชดเชย หมายถึง เงินที่จะจ่ายชดเชยค่าภาษีอากรซึ่งมีอยู่ในต้นทุนการผลิตสินค้าส่งออกที่ผลิตสินค้าส่งออกให้แก่ผู้มีสิทธิได้รับเงินชดเชยในรูปของบัตรภาษีตามพระราชบัญญัติชดเชยค่าภาษีอากรสินค้าส่งออกที่ผลิตในราชอาณาจักร

การขนส่งทางเรือด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์

     ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต

การขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์

     การขนส่งทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุตู้ (Stuffing) และมีการขนย้ายตู้ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ซึ่งผู้ที่ศึกษาในด้าน Logistics จะต้องให้ความสนใจในการที่จะศึกษาเกี่ยวกับการขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์ให้เข้าใจอย่างลึกซึ้ง โดยในบทนี้จะได้นำเรื่องราวที่เกี่ยวกับการ ขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์พอเป็นสังเขป ให้เข้าใจใน เบื้องต้น ดังต่อไปนี้

คุณลักษณะของตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)

     

from : www.isallcontainer.com

คลิกที่รูปเพื่อขยาย

     ตู้คอนเทนเนอร์จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรงสามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน (โปรดดูจากภาพด้านล่างตรงมุมด้านบนของ Container) โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลขตู้ (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิดตู้แล้วจะมีที่ ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล(Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้ายตู้สินค้า ภายในตู้จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า

คอนเทนเนอร์ขนาด 20'

from : www.isallcontainer.com

 คลิกที่รูปเพื่อขยาย

คอนเทนเนอร์ขนาด 40'

from : www.isallcontainer.com

คลิกที่รูปเพื่อขยาย

ขนาดคอนเทนเนอร์ 

 

ประเภทของตู้สินค้า 

 1) Dry Cargoes เป็นตู้ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อหรือภาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้าตู้ล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือขยับ หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้าตู้ ก็จะเรียกว่า Lashing

 2) Refrigerator Cargoes เป็นตู้สินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศาเซลเซียสโดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจติดอยู่กับตู้หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้าเสียบจากนอกตู้   ซึ่งจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของตู้สินค้า

 3) Open Top เป็นตู้ซึ่งส่วนใหญ่จะต้องเป็น  40 ฟุต  โดยออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตู้ได้  

 4) Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน เป็นตู้คล้าย Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าลักษณะพิเศษ  เช่น เครื่องจักรประติมากรรม,รถแทรกเตอร์ เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะเรือที่เป็น Container


เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Vessel)

     เป็นเรือที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในการบรรทุกตู้สินค้าโดยเฉพาะ เรือสินค้าแต่ละลำจะมีที่ยกตู้ที่เรียกว่า Quay Cranes ประมาณ 1-4 ตัว โดย Crane แต่ละตัวจะลำเลียงตู้ ซึ่งวางอยู่ตามความลึกของเรือ ซึ่งจะมีการเรียงกันเป็น Column โดยปัจจุบันเรือจะบรรทุกโดยเฉลี่ยจะเป็นประมาณ 2,700 TEU แต่เรือที่มีขนาดใหญ่ที่อยู่ในชั้นที่เรียกว่า SX Class หรือที่เรียกว่า Super Post Panamaxx ซึ่งจะมีความยาวโดยเฉลี่ย 320x330 เมตร กินน้ำลึกประมาณ 13-14 เมตร มีความกว้างวางคอนเทนเนอร์ได้ 20-22 แถว ซึ่งสามารถบรรทุกตู้สินค้าได้สูงสุดถึง 8,000 TEU ซึ่งในอนาคตนี้กำลังมีการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นไปซึ่งอยู่ในชั้น Malaccamax ซึ่งสามารถขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ 18,000 TEU ซึ่งขนาดเรือที่ใหญ่ขึ้นมากนี้จะมีผลทำให้ต้นทุนโดยรวมจะลดลง เนื่องจากต้นทุนแปรผันที่เรียกว่า Variable Cost ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันหรือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับแรงงาน แต่อย่างไรก็ดี จะต้องมีการบริหารการจัดการในการที่จะหาสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ

Terminal Port

     ท่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อนกั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น

1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจายตู้คอนเทน-เนอร์ คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดยตู้สินค้าจะมีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง ,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกองคอนเทนเนอร์ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน อู่ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัดเนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น
ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน

     1.1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า , เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์

     1.2 ) Time In Port จะมีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตู้ ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่าเนื่องจากจะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง

2) Original Destination Port หรืออาจเรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น

3) Inland Container Depot (ICD) ลานวางตู้หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับตู้สินค้าเพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับตู้สินค้าจากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบ สินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ


วิธีการขนย้ายคอนเทนเนอร์ในท่าเรือ

     การขนย้ายสินค้าในท่าเรือจัดเป็นเทคโนโลยีที่ต้องการการบริหารจัดการเนื่องจากแต่ละท่าจะแข่งขันกันเป็นนาทีในการยกสินค้าขึ้นและลง ซึ่งในปัจจุบันระบบการจัดการท่าเรือที่เรียกว่า Port Automation จะทำหน้าที่ในการจัดการท่าเรือในระบบที่ใช้ Computer และหุ่นยนต์ในการ ขนย้ายคอนเทนเนอร์หน้าท่า มีกระบวนการดังต่อไปนี้

1) Stacking Lanes เป็นการจัดย้ายสินค้าไปวางเรียงกอง ซึ่งจะมีการวางเป็นชั้นที่เรียกว่า Stack ซึ่งโดยปกติจะมีการวางเรียงคอนเทนเนอร์ไว้ 4-5 ชั้น โดยมีความกว้างของช่องทางที่เรียกว่า Gantry Crane เป็นเครื่องมือในการขนย้าย ซึ่งปัจจุบันในหลายท่าได้นำระบบ Computer Right เข้ามากำหนด Location ในการวางตู้ โดยมีหอ Control Room ใช้ในการควบคุมการทำงาน

2) การเคลื่อนย้ายคอนเทนเนอร์ไปไว้หน้าท่า ซึ่งอาจจะใช้ตัว Gantry Crane หรืออาจอาศัยรถยกที่เรียกว่า Top ทำหน้าที่ในการเคลื่อนย้าย

3) การ Slot Stacking เป็นการยกตู้สินค้าที่วางอยู่บริเวณหน้าท่า Quay ขึ้นไปวางไว้บนเรือ โดยมี Quay Crane คือ Crane ที่อยู่หน้าท่าทำหน้าที่ในการขนย้าย
ไทยจะมีท่าเรือหลักที่สำคัญ คือ ท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออกประมาณเกือบ 1 ล้านตู้ต่อปี และท่าเรือแหลมฉบังจะมี ตู้เข้าและออกประมาณ 2.9-3.0 ล้าน TEU นอกจากนี้ยังมี ท่าเรือมาบตาพุด , ท่าเรือน้ำลึกสงขลา , ท่าเรือสตูล ซึ่งประเทศไทยเองก็คงจะต้องแข่งขันกับหลายประเทศไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์หรือฮ่องกง ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออก ปีละประมาณ 17.04 ล้าน TEU

ชนิดหรือขนาดของตู้คอนเทนเนอร์

     การขนส่งสินค้าด้วย Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดย Containers ที่ใช้ในการบรรจุนี้ส่วนใหญ่ จะมีขนาดดังนี้

1) ขนาด 20 ฟุต เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน
2) ตู้ขนาด 40 ฟุต จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes
     
     การขนส่งสินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็น สัดส่วนประมาณถึง 95% ของการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่งจะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย

1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเล เมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี , จีน , ฮ่องกง , ใต้หวัน , เวียดนาม , ไทย , ฟิลิปปินส์ , มาเลเซีย , สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย , นิวซีแลนด์ ,อเมริกา West Coast

วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
      
      เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct


การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)


1) Weight Ton คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
     4.1 ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
     4.2  Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
     4.3  Bunker Adjustment Factor : BAF เป็นค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply
     4.4  Currency Adjustment Factor : CAF เป็นค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
     4.5  Congestion Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships
(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร

ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
 
       เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็นข้อกำหนดเกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถานการณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย...
     1) เรือ (Vessel) 
     กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี

     2) ท่าเรือ (Port)      กำหนดให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี โดยท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง

From : http://www.marinerthai.com

การชำระเงินทางการค้าโดยเปิด LETTER OF CREDIT

การชำระเงินทางการค้าโดยเปิด LETTER OF CREDIT

การขอเปิด LETTER OF CREDIT เพื่อการสั่งสินค้าเข้า

1. หลังจากผู้ซื้อสินค้าได้เจรจาขอซื้อสินค้าจากผู้ขายในต่างประเทศและได้ทำสัญญาข้อตกลงซื้อ-ขาย สินค้าระหว่างกันเรียบร้อยแล้ว จึงมาติดต่อธนาคารเพื่อขอลงเงินในการเปิด L/C โดยนำหลักทรัพย์มาเป็นหลักประกันตามที่ธนาคารต้องการ และเพื่อความสะดวกในภายหน้า ผู้ซื้อควรขอเปิดวงเงินประเภท TRUST RECEIPT ควบคู่พร้อมไปด้วย 
2. ผู้ซื้อดำเนินการกรอกรายละเอียดในใบคำขอเปิด L/C ( APPLICATION FOR OPENING OF LETTER OF CREDIT ) ซึ่งขอแบบฟอร์มได้จากธนาคาร โดยกรอกข้อความให้ครบถ้วนตรงกับสัญญาซื้อขาย หรือ PROFORMA INVOICE ที่ได้รับจากผู้ขายสินค้า 
3. ยื่นหลักฐานในการซื้อ-ขาย ซึ่งมีหลายรูปแบบ เช่น
   3.1 ) ใบเสนอราคา ( PROFORMA INVOICE )
   3.2 ) สัญญาซื้อ - ขาย ( CONTRACT )
   3.3 ) สัญญาขาย ( SALES CONTRACT )
   3.4 ) สัญญาซื้อ ( PURCHASE CONTRACT )
   3.5 ) ใบยืนยันการซื้อ ( PURCHASE CONFIRMATION )
   3.6 ) คำสั่งซื้อ ( ORDER )
4. หลังจากผ่านการตรวจเอกสารที่ยื่นขอเปิด L/C แล้ว ธนาคารของผู้ซื้อจะดำเนินการเปิด L/C ไปยังธนาคารของผู้ขายในต่างประเทศ พร้อมกับเรียกเก็บค่าใช้จ่ายในส่วนนี้จากผู้ขอเปิด L/C ซึ่งค่าใช้จ่าย ประกอบด้วย ค่าธรรมเนียมการเปิด L/C ( ตามอัตราที่ธนาคารกำหนด ) ค่าไปรษณียากร ค่า TELEX/S.W.I.F.T. และอื่นๆ ( ถ้ามี )
5. เมื่อธนาคารผู้เปิด L/C ได้รับเอกสารต้นฉบับแล้ว หากเอกสารระบุให้ชำระเงินทันที ( SIGHT ) จะแจ้งให้ผู้ซื้อมาชำระเงิน แต่ถ้าหากเอกสารระบุให้จ่ายเงิน โดยมีกำหนดระยะเวลา ( USANCE ) จะแจ้งให้ผู้ซื้อมารับรองตั๋ว จึงจะส่งมอบเอกสารต้นฉบับให้แก่ผู้ซื้อ เพื่อไปดำเนินการออกสินค้า

การแก้ไข LETTER OF CREDIT ( AMENDMENT )

          เมื่อธนาคารผู้เปิด L/C ได้ทำการเปิด L/C ตามคำขอของผู้ซื้อ ไปยังธนาคารของผู้ขายในต่างประเทศแล้ว ต่อมาภายหลัง ผู้ซื้อจำเป็นต้องยื่นคำขอทำการแก้ไขข้อความบางอย่างที่ระบุไว้ใน L/C ฉบับเดิม อาทิ เช่น 

• การลดหรือเพิ่ม หรือแก้ไขจำนวนเงินของ L/C 
• การเพิ่มหรือลดราคาสินค้า
• การเพิ่มหรือลดจำนวนสินค้า
• การขยายระยะเวลาของการส่งสินค้า
• การขยายวันหมดอายุของ L/C 
• การเปลี่ยนแปลงการส่งสินค้าแบบบางส่วนได้ ( PARTIAL SHIPMENT )
• การเปลี่ยนแปลงการส่งสินค้าให้สามารถถ่ายเรือได้ ( TRANSHIPMENT )
• ผู้ซื้อ - ผู้ขาย ต้องการยกเลิก L/C
• เงื่อนไขอื่นๆ

การขอแก้ไข L/C เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อ ที่จะต้องยื่นหนังสือคำขอแก้ไขเครดิต ( APPLICATION OF AMENDMENT TO L/C ) หรือจดหมายจากผู้ซื้อต่อธนาคารทุกครั้ง พร้อมทั้งหลักฐานยินยอมจากผู้ขาย ที่ให้แก้ไขเครดิตได้ เมื่อธนาคารอนุมัติคำขอแก้ไขดังกล่าวแล้ว จะดำเนินการแก้ไข L/C โดยปฏิบัติเช่นเดียวกันกับการเปิด L/C ไปยังธนาคารของผู้ขาย หลังจากทำการแก้ไข L/C แล้ว ธนาคารจะเก็บค่าธรรมเนียมการแก้ไขแต่ละครั้ง บวกด้วยค่าไปรษณียากร หรือค่า TELEX / S.W.I.F.T. ที่ใช้ในการติดต่อแก้ไขนั้น

   
เอกสารสินค้าเข้าตาม LETTER OF CREDIT
     
          เมื่อผู้รับผลประโยชน์ ( BENEFICIARY ) ได้รับต้นฉบับ L/C ซึ่งออกโดยธนาคารของผู้ซื้อ ( ISSUING BANK ) ผ่านมายังธนาคารของผู้แจ้งเปิด L/C (ADVISING BANK ) ในประเทศของผู้ขายแล้ว ผู้ขายจะดำเนินการเตรียมสินค้าเพื่อส่งออก และเมื่อส่งออกสินค้าแล้ว ก็จะจัดเตรียมเอกสารตามที่ L/C กำหนด มายื่นแก่ธนาคารของตน เพื่อส่งไปเรียกเก็บเงินยังธนาคารของผู้ซื้อ
           
   เอกสารที่ส่งไปเรียกเก็บเงินยังธนาคารของผู้ซื้อ ได้แก่

1. ตั๋วแลกเงิน หรือ ใบเสร็จ ( BILL OF EXCHANGE / RECEIPT )
2. ใบกำกับราคาสินค้า ( INVOICE )
3. เอกสารการขนส่งสินค้า ( TRANSPORT DOCUMENTS )
   - ใบตราขนส่งทางเรือ ( BILL OF LADING )
   - ใบรับขนสินค้าทางอากาศ ( AIR WAYBILL / AIR CONSIGNMENT NOTE )
   - ใบรับส่งพัสดุทางไปรษณีย์ ( PARCEL POST RECEIPT )
   - ใบรับส่งพัสดุทางรถไฟ
4. ใบรับรองแหล่งกำเนิดของสินค้า ( CERTIFICATE OF ORIGIN )
5. เอกสารการบรรจุหีบห่อ ( PACKING LIST )
6. กรมธรรม์ประกันภัย ( INSURANCE POLICY / CERTIFICATE )
7. ใบรับรองอื่นๆ ( OTHER CERTIFICATES )

เอกสารเรียกเก็บเงินสินค้าขาเข้า ( IMPORT BILL FOR COLLECTION )

       

            " BILL FOR COLLECTION หรือ B/C " คือ ตั๋วเรียกเก็บที่ธนาคารผู้ซื้อ ( COLLECTING BANK ) ได้รับจากธนาคารผู้ขาย ( REMITTING BANK ) เพื่อเรียกเก็บเงินจากผู้ซื้อหรือให้ผู้ซื้อรับรองตั๋ว เมื่อ COLLECTING BANK เรียกเก็บเงินไำด้แล้ว จะโอนเงินตามมูลค่าของตั๋วไปให้ผู้ขายโดยไม่มีข้อผูกพันใดๆ การค้าขายโดยวิธีนี้ ผู้ซื้อและผู้ขายค่อนข้างจะไว้วางใจและมีติดต่อกันมานาน ตั๋วเรียกเก็บนี้แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ 

1. D/A ( DOCUMENTS AGAINST ACCEPTANCE )
2. D/P ( DOCUMENTS AGAINST PAYMENT ) แบ่งเป็น 2 ลักษณะ คือ
   - D/P SIGHT
   - D/P TERM 

การส่งมอบเอกสารเรียกเก็บ ( B/C )

          เมื่อธนาคารได้รับตั๋วเรียกเก็บและเอกสารส่งสินค้าจาก REMITTING BANK แล้ว ธนาคารจะทำหน้าที่จัดการเรียกเก็บเงินตามตั๋วนั้น และรายงานผลการเรียกเก็บให้ทราบเท่านั้น โดยธนาคารจะถือปฏิบัติตามคำสั่งของ REMITTING BANK เช่น ถ้าตั๋วเป็น เทอม D/P SIGHT ก็จะส่งมอบเอกสารดังกล่าวให้แก่ผู้ซื้อ เมื่อได้รับการชำระเงินเท่านั้น สำหรับตั๋ว D/A ธนาคารจะส่งมอบเอกสารให้แก่ผู้ซื้อ ก็ต่อเมื่อ ผู้ซื้อได้เซ็นรับรองตั๋ว และเรียกเก็บเงินจากผู้ซื้อเมื่อครบกำหนด แต่ธนาคารจะไม่รับยผิดชอบในกรณีที่ผู้ซื้อปฏิเสธการชำระเงิน 

          เมื่อธนาคารได้รับเงินจากผู้ซื้อแล้ว ก็จะจัดการโอนเงิน หรือมอบอำนาจให้ REMITTING BANK หักบัญชีของธนาคารที่ฝากไว้กับ REMITTING BANK แต่ในกรณีที่ธนาคารเรียกเก็บเงินไม่ได้ ก็จะรีบแจ้งให้ REMITTING BANK ทราบโดยด่วน

          นอกจากธนาคารจะปฏิเสธตามคำสั่งของ REMITTING BANK แล้วธนาคารจะปฏิบัติหน้าที่โดยยึดถือระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับ ตั๋วเรียกเก็บฉบับที่ 522 ( UNIFORM RULES FOR COLLECTION ICC PUBLICATION NO.522 ) ของหอการค้านานชาติ

การออกหนังสือค้ำประกัน ( SHIPPING GUARANTEE )

          เป็นบริการออกหนังสือค้ำประกันเพื่อการออกสินค้าที่ธนาคารมอบให้แก่ผู้ซื้อ เพื่อนำไปยื่นให้แก่บริษัทเรือเพื่อขอรับสินค้า  กรณีที่สินค้ามาถึงก่อนที่ธนาคารจะได้รับเอกสารสินค้าเข้าจากต่างประเทศ  หรือเอกสารอาจมาถึงแล้ว แต่เอกสารเอกสิทธิ์อาจไม่สมบูรณ์ ไม่สามารถนำไปออกสินค้าไ้ด้  เช่น B/L ไม่มีลายเซ็น หรือมิได้สลักหลัง ดังนั้นหากจะรอการแก้ไขเอกสาร อาจล่าช้าเกินไป มีผลให้ผู้ขายประสบปัญหาการส่งมอบสินค้าล่าช้า หรืออาจเสียค่าใช้จ่ายสูงขึ้นถ้าไม่ออกของตามกำหนดระยะเวลาที่กรมศุลกากรกำหนดไว้ 

          ในการค้ำประกันการออกสินค้า ธนาคารรับรองว่า ธนาคารควรรับผิดชอบและชดใช้ค่าเสียหายทั้งปวงให้แก่บริษัทเรือ ในกรณีที่บริษัทเรือได้มอบสินค้าตามที่ระบุในหนังสือค้ำประกันที่เกิดความเสียหายขึ้น การออกหนังสือค้ำประกัน ทางธนาคารผู้ออก จะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมและค่าอากรแสตมป์จากผู้ซื้อตามที่ธนาคารกำหนด

เอกสารต่างๆที่ผู้ซื้อ ต้องยื่นเพื่อขอให้ธนาคารออกหนังสือค้ำประกัน (SHIPPING GUARANTEE) มีดังนี้

1. แบบฟอร์ม LETTER OF UNDERTAKING ( คำขอออกหนังสือค้ำประกัน )
2. แบบฟอร์มหนังสือค้ำประกันจากบริษัทเรือ 
3. แบบฟอร์ม TRUST RECEIPT ในกรณีลูกค้ามีวงเงิน T/R และขอทำ T/R ด้วย ถ้าไม่ได้ทำ T/R จะต้องชำระค่าสินค้าเต็มมูลค่าที่ขอทำ SHIPPING GUARANTEE 
4. COPY INVOICE จากผู้ขาย ( ผู้ส่งออก )
5. COPY B/L ( จากผู้ขายส่งให้ หรือขอจากบริษัทเรือ 

     SHIPPING GUARANTEE ยกเลิกได้โดยการนำต้นฉบับ B/L ซึ่งผู้ซื้อได้สลักหลังเรียบร้อยแล้ว ( ธนาคารเป็นผู้ส่งต้นฉบับ B/L ให้ผู้ซื้อสลักหลัง ) แลกคืนจากบริษัทเรือ 

         ในกรณีที่สินค้าส่งมาทางสายการบิน และทางพัสดุไปรษณีย์มาถึงก่อนเอกสาร ผู้ซื้อสามารถติดต่อสายการบินให้ออก DELIVERY ORDER และยื่นความจำนงต่อธนาคาร ถ้าประสงค์จะออกสินค้าก่อน โดยยื่นแบบฟอร์ม T/R หรือแจ้งชำระเงินค่าสินค้า เพื่อขอให้ธนาคารสลักหลัง DELIVERY ORDER สำหรับสินค้าที่ส่งทางสายการบิน และ PARCEL POST RECEIPT สำหรับสินค้าที่ส่งทางพัสดุไปรษณีย์ เพื่อนำไปออกสินค้า

การให้สินเชื่อสินค้าเข้า ( IMPORT FINANCING )


          เพื่อช่วยให้ผู้ซื้อมีเงินทุนหมุนเวียนในการสั่งสินค้าเข้า และนำไปปล่อยต่อให้แก่ผู้ขายรายย่อย ธนาคารจึงให้การสนับสนุนทางการเงินแก่ผู้สั่งสินค้าเข้าในรูปของสินเชื่อสินค้าเข้า และนำไปปล่อยต่อ ให้แก่ผู้ขายรายย่อย โดยผู้นำเข้า T/R ต่อธนาคารเพื่อสามารถไปรับสินค้าจากท่าเรือมาจำหน่ายก่อน และชำระคืนธนาคารเมื่อครบกำหนดชำระเงิน โดยกรรมสิทธิในสินค้ายังเป็นของธนาคารอยู่ จนกว่าผู้นำเข้าชำระเงินคืนธนาคารได้เสร็จสิ้น

ลักษณะของวงเงินการให้สินเชื่อ

1. วงเงินเฉพาะราย : เป็นวงเงินที่ให้แก่ลูกค้า โดยกำหนดจำนวนเงิน จำนวนใดจำนวนหนึ่งเพียงครั้งเดียว หรือผู้ซื้อรายใดรายหนึ่งหรือบางรายที่ลูกค้าต้องการ ลูกค้าประเภทนี้อาจจะเป็นลูกค้าที่สั่งสินค้าประเภทเครื่องจักรเพื่อผลิตสินค้า เมื่อจ่ายเงินแล้วจะยกเลิกวงเงินไปใช้เครดิตประเภทอื่นแทน 
2. วงเงินชั่วคราว : เป็นวงเงินให้แก่ลูกค้า โดยกำหนดอายุการใช้วงเงิน เช่น วงเงินชั่วคราว 6 เดือน หรือ 1 ปี เมื่อครบอายุวงเงินชั่วคราวแล้ว ถ้าธนาคารพอใจผลการใช้วงเงิน ก็อาจจะพิจารณาให้เป็นวงเงินถาวรได้ 
3. วงเงินถาวร : เป็นวงเงินที่ให้แก่ลูกค้า โดยลูกค้าสามารถใช้หมุนเวียนภายในวงเงินตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ 

วงเงินสินเชื่อเพื่อการสั่งสินค้าเข้า
     
       การให้สินเชื่อสินค้าเข้า สามารถจำแนกประเภทวงเงินได้ดังนี้

1. วงเงินเปิด L/C  ผู้ซื้อสั่งให้ธนาคารผู้เปิด L/C ( ISSUING BANK ) ทำการเปิด L/C ไปให้ผู้ขาย โดยที่ L/C ดังกล่าวเป็นหนังสือรับรองว่า ถ้าผู้ขายได้ยื่นเอกสารที่ถูกต้องครบถ้วนตามข้อกำหนดของ L/C แล้ว ธนาคารผู้เปิด L/C จะจ่ายค่าสินค้าตามเทอมการชำระเงินในตั๋วที่ส่งมาจากธนาคารผู้รับซื้อตั๋ว ( NEGOTIATING BANK ) เป็นการจ่ายเงินแทนผู้ซื้อผ่านธนาคาร ผู้รับซื้อตั๋วไปก่อนเมื่อ ISSUING BANK ได้รับเอกสารการส่งออกจาก Negotiating Bank จะดำเนินการตรวจเอกสารจนแน่ใจว่าถูกต้องตาม L/C ที่เปิดไป แล้วจึงแจ้งและเรียกเก็บเงินจากผู้ซื้อ ก่อนที่จะมอบเอกสารสิทธิการครอบครองสินค้าให้
2. วงเงิน T/R ( Trust Receipt ) คือ หนังสือสัญญาที่ลูกค้า (ผู้นำเข้า) ทำไว้ต่อธนาคารเป็นการรับรองว่าธนาคารยังมีสิทธิ์ในสินค้านั้น และมีอำนาจที่จะเรียกกลับคืนได้ทุกเวลา การที่ลูกค้าครอบครองสินค้าก็เพื่อนำไปจำหน่ายเท่านั่น และกระทำไปเพื่อผลประโยชน์ของธนาคาร เมื่อจำหน่ายได้แล้ว จะนำเงินมาชำระคืนให้แก่ธนาคาร  วงเงิน T/R คือการให้สินเชื่อสินค้าเข้าแก่ผู้นำเข้า โดยธนาคารจะเป็นผู้ชำระค่าสินค้าให้ก่อน เมื่อผู้นำเข้าได้รับชำระเงินจากสินค้าที่นำไปขาย ก็จะนำเงินดังกล่าวมาชำระคืนธนาคาร ธนาคารจะตกลงกับลูกค้า โดยให้วงเงินซึ่งตกลงกันไว้ รวมถึงระยะเวลาการชำระเงิน เมื่อครบกำหนดการชำระเงินตาม T/R แล้ว ธนาคารก็จะเรียกเก็บเงินลูกค้าตามมูลค่าของเอกสารที่ส่งมอบให้รวมทั้งดอกเบี้ย และค่าธรรมเนียมการทำ T/R อนึ่ง ผู้นำเข้าสามารถขอกู้เงินได้ทั้งในรูปเงินตราต่างประเทศ หรือในรูปเงินบาท โดยทำตั๋วสัญญาใช้เงินไว้ต่อธนาคาร หากผู้นำเข้าไม่ต้องการเสี่ยงในเรื่องความผันผวนในอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ ควรกู้เป็นเงินบาท
3. วงเงินสินเชื่อ ( L/C LOAN ) เป็นการให้สินเชื่อเฉพาะราย เพื่อสั่งซื้อสินค้าประเภททุนเป็นสินเชื่อระยะยาวในรูปเงินบาท มีระยะเวลาผ่อนชำระเป็นงวดๆ แล้วแต่จะตกลงกัน สำหรับดอกเบี้ยของเงินกู้ประเภทนี้ จะกำหนดในอัตราที่แน่นอนตั้งแต่อนุมัติวงเงิน 
4. สินเชื่อเงินกู้เพื่อการค้าระหว่างประเทศ ( Export - Import Loan ) เป็นสินเชื่อระยะยาวอีกประเภทหนึ่ง โดยธนาคารจัดหาแหล่งเงินกู้จากต่างประเทศ ให้สำหรับใช้ในการชำระค่าสินค้าประเภททุนที่สั่งซื้อจากต่างประเทศผู้ให้กู้นั้นๆ เป็นเงินตราต่างประเทศเพื่อชำระค่าสินค้าให้แก่ตน ซึ่งธนาคารก็จะติดต่อธนาคารในต่างประเทศให้เพื่อเป็นแหล่งเงินกู้ ( Exim Bank ) ในรูป Export - Import Loan โดยผู้ซื้ออาจจะเป็นผู้กู้โดยตรง โดยมีธนาคารในประเทศ เป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ ( GUARANTOR ) หรือธนาคารจะเป็นผู้กู้เองและนำมาให้ผู้ซื้อกู้ต่อ ( RELENDING ) โดยเรียกหลักทรัพย์ค้ำประกันเงินกู้จากผู้ซื้อไว้ด้วย ธนาคารในประเทศผู้ขายจะปล่อยกู้ให้แก่ธนาคารในประเทศผู้ซื้อ โดยมีกำหนดระยะเวลาการกู้และอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าปกติ เพื่อเป็นการาสนับสนุนผู้ส่งออกสินค้าประเภททุน ในประเทศของตนให้ขายมายังประเทศผู้ซื้อได้
   

ตัวอย่างข้อความใน Red Clause L/C

          ตัวอย่างข้อความใน Red Clause L/C

          THE NEGOTIATING BANK IS HERE BY AUTHORIZED TO MAKE ADVANCE TO YOU TO THE EXTENT OF ... AGAINST YOUR RECEIPT FOR THE AMOUNT ADVANCE WHICH MUCH STATE THE ADVANCE IS TO BE USED TO PAY FOR THE PURCHASE AND SHIPMENT OF THE MERCHANDISE FOR WHICH THIS CREDIT IS OPENED AND BE ACCOMPANIES BY YOUR WRITTEN UNDERSTANDING TO PRESENT DOCUMENT IN CONFORMITY WITH THE CREDIT TERMS TO THE NEGOTIATING BANK ON OR BEFORE THE LATEST DATE FOR NEGOTIATION, THE ADVANCE, WITH INTEREST, IS TO BE DEDUCTED FROM THE PROCEEDS OF THE DRAFTS DRAWN UNDER THIS CREDIT.

เอกสารการส่งออก

เอกสารการส่งออก

เอกสารการส่งออก แบ่งเป็น 2 ชนิด คือ 

1. เอกสารการเงิน ( Financial Documents ) ได้แก่

    - ตั๋วแลกเงิน ( Bill of Exchange )
    - ตั๋วสัญญาใช้เงิน ( Promissory Note )

    - เช็ค ( Cheque ) / ใบเสร็จรับเงิน ( Receipt )

2. เอกสารทางการค้า ( Commercial Documents ) ได้แก่

     2.1    ใบกำกับสินค้า ( Invoice ) : เป็นเอกสารที่ผู้ขายจัดทำขึ้นเพื่อส่งให้กับผู้ซื้อ และใช้กับพิธีการส่งสินค้าออก ข้อความในใบกำกับสินค้านี้จะมีรายละเอียดเกี่ยวกับสินค้า ปริมาณ ราคา/หน่วย ราคารวม เครื่องหมายการค้า ข้อตกลงในการส่งมอบสินค้า ( เช่น CFR LONDON, CIF NEW YORK, FOB BANGKOK ) เงื่อนไขในการชำระเงิน ( เช่น L/C SIGHT, USANCE 60 DAYS ) ชื่อและที่อยู่ของผู้ซื้อผู้ขาย รายละเอียดหรือการรับรองข้อความใดๆ ใน INVOICE จะต้องสอดคล้องกับเงื่อนไขใน L/C ด้วย

     2.2     เอกสารการขนส่ง ( Transport Documents ) แบ่งออกเป็น 

             
               2.2.1 ใบตราส่งสินค้าทางทะเล ( BILL OF LADING ) 
   

                from : www.siaminternational.com
คลิกมี่รูปเพื่อขยาย

เป็นเอกสารสัญญาของบริษัทเรือที่ออกให้แก่ผู้ขายเพื่อเป็นหลักฐานว่า 

  -  ได้รับสินค้า ( RECEIPT ) จากผู้ขายแล้ว เพื่อทำการขนส่ง

 -  เป็นสัญญา ( CONTRACT ) ว่าจะส่งสินค้าดังกล่าว จากท่าต้นทางไปยังท่าปลายทางตามที่ผู้ขายกำหนด มีทั้งการขนส่งด้วยเรืออเนกประสงค์ระบบเก่าธรรมดา ( CONVENTIONAL ) หรือการเช่าเหมาเรือ ( CHARTERING ) หรือการขนส่งด้วยเรือระบบคอนเทนเนอร์ ( CONTAINERIZED ) และการขนส่งโดยใช้พาหนะต่างประเทศ ตั้งแต่ 2 ประเภทขึ้นไป ( MULTIMODAL TRANSPORT )

-     เป็นตราสารแสดงสิทธิของผู้ทรง ( A DOCUMENT OF TITLE )

     ใครก็ตามเป็นผู้ทรงใบตราส่งสินค้าใดๆ ผู้นั้นมีสิทธิในสินค้านั้นและสามารถโอนสิทธิได้ด้วยการสลักหลัง ดังนั้นจึงถือว่า B/L เป็นเอกสารโอนสิทธิได้ ( NEGOTIABLE DOCUMENT )

รายละเอียดของ B/L ประกอบด้วย 

• ชื่อแสดงรูปแบบของ B/L 
• ชื่อบริษัทผู้ส่งสินค้า 
• ชื่อผู้รับสินค้า
• ชื่อบริษัทผู้รับขนสินค้า
• ท่าเรือต้นทาง - ปลายทาง 
• จำนวนสินค้า 
• น้ำหนัก 
• ชนิดของหีบห่อ 
• เครื่องหมายการค้า 
• จำนวนใบตราส่งที่ออกในชุดนั้น
• วันที่
• สถานที่ออกใบตราส่งสินค้า 
• ผู้รับภาระค่าระวางเรือ

     ผู้ส่งออกควรตรวจรายละเอียดของใบตราส่งสินค้าให้ตรงกับเงื่อนไขที่ L/C ต้องการ เพราะ ถ้าแตกต่างไปจากข้อกำหนดของ L/C แล้ว อาจจะเกิดปัญหาเรื่องธนาคารไม่ยอมรับซื้อเอกสารดังกล่าว และผู้ซื้อเองอาจจะนำมาเป็นเหตุผลในการปฏิเสธการจ่ายเงิน นอกจากนี้ ผู้ส่งออกควรจะศึกษารายละเอียดในเงื่อนไขของบริษัทผู้ขนส่งสินค้าให้รัดกุม เพราะหากเกิดความเสียหายกับสินค้าที่ส่งแล้ว จะสามารถเรียกร้องได้ถูกต้อง

               2.2.2 ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ  ( AIR WAYBILL ) 

from : www.parcelshippingsystem.com

คลิกที่รูปเพื่อขยาย

     เป็นเพียงเอกสารใบรับสินค้า ( RECEIPT ) และสัญญาขนส่งสินค้า ( CONTRACT ) เท่านั้น ไม่สามารถจะนำมาใช้เป็นเอกสารแสดงสิทธิ ( DOCUMENT OF TITLE )

     ใบ AIR WAYBILL ที่ใช้เป็นหลักฐานแสดงรายละเอียดของสินค้า และรายละเอียดเกี่ยวกับการบิน รวมถึงแสดงน้ำหนักของสินค้าที่ขน บริษัทการบินจะออกต้นฉบับให้ 3 ใบ ได้แก่

• ใบที่หนึ่ง (FOR THE AIRPLANE )  แนบไปกับเครื่องบิน
• ใบที่สอง ( FOR THE AIRCRAFT ) แนบไปกับสายการบิน
• ใบที่สาม ( FOR SHIPPER ) สำหรับผู้ส่งออกใช้ต้นฉบับใบที่สาม + เอกสารการส่งออก เพื่อยื่นต่อธนาคาร 

AIR WAYBILL ต้นฉบับทุกใบจะระบุว่า " NOT NEGOTIABLE " หมายความว่า " ห้ามเปลี่ยนมือ " เพราะ AWB ไม่ใช่เอกสารแสดงสิทธิ และใช้โอนสิทธิ์ไม่ได้


การขนส่งทางอากาศเป็นวิธีการขนส่งที่เร็วที่สุดและค่าระวางในการขนส่งแพงที่สุดด้วย โดยมากจะใช้กับการขนส่ง ดังต่อไปนี้...

• สินค้ามูลค่าสูง แต่ขนาดเล็ก : เครื่องประดับ อัญมณี
• สินค้าที่เน่าเสียง่าย : พืช ผัก ผลไม้
• สินค้าที่ต้องส่งให้ทันเทศกาล : เทศกาลคริสต์มาส
• สินค้าที่ต้องการเร่งด่วน : เครื่องจักร อะไหล่บางชนิด
• สินค้าสมัยนิยม : สินค้าแฟชั่นต่างๆ 

              2.2.3 ใบรับรองการส่งไปรษณีย์ ( POSTAL RECEIPT )
          เป็นวิธีการขนส่งชนิดหนึ่งที่รวดเร็วและไว้ใจได้ มักจะใช้กับการส่งสินค้าที่มีขนาดหีบห่อเล็ก ไม่เกิดขนาดที่อนุญาตให้ส่งทางไปรณีย์อากาศได้ ข้อมูลที่ปรากฏอยู่ในใบรับรองนี้จะต้องสมบูรณ์ ครบถ้วนตามความเป็นจริง และมีการประทับตราสินค้าหรือลงลายมือชื่อ ว่าได้รับสินค้าแล้วจริง หรืออาจจะมีข้อความอื่นๆที่ L/C ต้องการ

              2.2.4 ใบตราส่งทางรถไฟ ( RAILWAY RECEIPT )
          เป็นใบแสดงการรับสินค้าไว้บนระวางรถไฟ เพื่อจัดส่งต่อไปยังปลายทางซึ่งส่วนมากจะเป็นเขตชายแดนภาคใต้เชื่อมต่อประเทศมาเลเซีย ใบตราส่งออกโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องมีการลงชื่อ และเลขประจำตัวของนายสถานี ณ สถานีต้นทาง นอกจากนี้จะต้องระบุวันที่ส่งของ ชื่อผู้รับปลายทาง และวันที่จ่ายของให้ผู้รับ ใบตราส่งทางรถไฟไม่ต้องสลักหลัง เพราะไม่ใช่เอกสารแสดงสิทธิ

              2.2.5 ใบตราส่งทางบก ( TRUCK BILL OF LADING ) 
                 ใบตราส่งชนิดนี้ ออกโดยบริษัทเจ้าของรถบรรทุกเอกชน หรือองค์กรของรัฐที่บริการด้านรถบรรทุกสินค้าที่ใช้เส้นทางคมนาคมทางถนน เช่น องค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ ( ร.ส.พ. ) / บริษัทขนส่งจำกัด ( บ.ข.ส. ) / บริษัทขนส่งทางบกของเอกชนอื่นๆ
ใบตราส่งชนิดนี้ไม่ต้องสลักหลัง เพราะไม่ใช่เอกสารแสดงสิทธิื            


              2.2.6 ใบรับสินค้าเพื่อเตรียมจัดส่ง ( CARGO RECEIPT/ FORWARDER ) 
                 เพื่อแสดงว่าได้รับสินค้าไว้แล้ว และจะจัดการส่งต่อ ลงเรือภายหลัง ข้อมูลต่างๆที่ปรากฏอยู่ในใบรับสินค้าดังกล่าว จะคล้ายกับที่ระบุใน B/L ต่างกันที่ว่าจะมีข้อความว่า " RECEIVED FOR SHIPMENT " ( รับไว้เพื่อเตรียมส่ง ) หรืออาจจะระบุว่า " SHIPPED ON BOARD " แต่พิจารณาจะเห็นว่าไม่มีคำว่า
" BILL OF LADING " และใบรับสินค้าจะต้องมีการลงชื่อหรือได้รับรองด้วยวิธีอื่นๆ โดยนายหน้าผู้รับขน ซึ่งมีฐานะเป็นตัวแทนที่ลูกค้าแต่งตั้งให้กระทำการแทน หรือมีฐานะเสมอเหมือน CARRIER หรือ MULTIMODAL TRANSPORT OPERATOR

     2.3 เอกสารการประกันภัย 
           ใบกรมธรรม์ประกันภัย เป็นสัญญาระหว่างผู้รับประกันฝ่ายหนึ่งซึ่งตกลงจะชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกัน ซึ่งเป็นผู้ที่ต้องเสียเบี้ยประกันในกรณีที่มีภัย ( ตามที่ระบุไว้ในกรมธรรม์ ) เกิดขึ้นแก่สินค้าเอาประกัน

เอกสารการประกันภัย แบ่งออกเป็น 2 ชนิด คือ 

1. ใบกรมธรรม์ประกันภัย ( INSURANCE POLICY )
   ข้อความสำคัญในกรมธรรม์ ประกอบด้วย...
   - ชื่อผู้เอาประกัน
   - ชื่อเรือ
   - วันที่ส่งสินค้า
   - จำนวนเงินที่เอาประกัน ( ปกติให้บวกเพิ่มได้ 10 % จากราคา CIF หรือ CIP ของ INVOICE )
   - วันที่ออกกรมธรรม์
   - สินค้าที่เอาประกัน
   - เงื่อนไขในการคุ้มครองภัย CFPA / ประเภท C / WA / ประเภท B, ALL RISK / ประเภท A )
   - ชื่อผู้รับประโยชน์ปลายทางหรืออาจใช้สลักหลัง
   - สถานที่ติดต่อหรือสถานที่จ่ายเงินชดใช้กรณีเกิดความเสียหายขึ้น
2. ใบรับรองการประกันภัย ( INSURANCE CERTIFICATE )
   อาจใช้แทน INSURANCE POLICY ได้ ถ้า L/C ไม่ได้ห้าม แต่ BROKER'S COVER NOTE ( ใบบันทึกประกันภัยที่นายหน้าประกันภัยออกให้ ) นั้นใช้ไม่ได้ เว้นแต่ L/C จะอนุญาต ข้อความสำคัญในใบรับรองการประกันภัยจะเหมือนกับในใบกรมธรรม์ประกันภัย

     2.4 เอกสารอื่นๆ ( OTHER DOCUMENTS )

           2.4.1 ใบรับรองแหล่งกำเนิดของสินค้า ( CERTIFICATE OF ORIGIN )
                     ใช้เพื่อขอลดหย่อนตามสิทธิพิเศษทางภาษีอากรในประเทศของผู้ซื้อ และใช้เป็หลักฐานรับรองว่า สินค้าดังกล่าวไม่ขัดต่อกฏเกณฑ์การนำเข้าของประเทศผูู้ซื้อ ผู้ออกเอกสารรับรองแหล่งกำเนิดนี้อาจจะออกโดยใครก็ได้แล้วแต่ L/C จะกำหนด เช่น ออกโดยผู้ส่งออก สภาหอการค้าไทย กรมการค้าต่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์ สภาอุตสาหกรรมไทย บริษัทคนกลาง 

           2.4.2  ใบแสดงจำนวนบรรจุหีบห่อ ( PACKING LIST )
                           เป็นใบแสดงการบรรจุของสินค้าในหีบห่อ ไม่มีราคาสินค้าเข้าเกี่ยวข้อง นอกจากนี้นังระบุจำนวนสินค้า น้ำหนักขั้นต้น ( GROSS WEIGHT ) น้ำหนักสุทธิ ( NET WEIGHT ) ขนาดปริมาตรของหีบห่อ ( MEASUREMENT ) รายละเอียดของสินค้าและเครื่องหมายการค้า

          2.4.3   ใบรับรองน้ำหนัก  ( CERTIFICATE OF WEIGHT )
                               เป็นใบแสดงน้ำหนักของสินค้าตามที่ปรากฏอยู่ใน INVOICE โดยจะมีรายการน้ำหนักขั้นต้น ( GROSS WEIGHT ) และน้ำหนักสุทธิ ( NET WEIGHT ) ของสินค้าและหีบห่อแต่ละชิ้นที่จะต้องสอดคล้องกับเอกสารส่งออกอื่นๆ L/C บางฉบับอาจจะขอ WEIGHT LIST แทน ซึ่งสาระสำคัญก็เหมือนกับ CERTIFICATE OF WEIGHT เพียงแต่จะแสดงรายละเอียดมากขึ้นของน้ำหนักแต่ละหน่วย ( UNIT WEIGHT )

          2.4.4 ใบรับรองด้านสุขอนามัย ( HEALTH CERTIFICATE )
                             เป็นใบรับรองซึ่งออกโดยกรมวิทยาศาสตร์การแพทย์ กระทรวงสาธารณสุข เพื่อรับรองว่าสินค้าปราศจากเชื้อโรค และเหมาะที่จะใช้ในการบริโภค

          2.4.5 ใบรับรองอนามัยและปราศจากเชื้อโรค ( SANITARY CERTIFICATE )
                             ออกโดยกรมประมง กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เพื่อรับรองว่าสินค้าปราศจากสาารเคมี มีความสดเพราะเก็บไว้ในตู้รักษาอุณหภูมิ -18 ' C ปราศจากเชื้อโรค เหมาะสมต่อการบริโภค

          2.4.6 ใบรับรองการตรวจสอบสินค้า ( CERTIFICATE OF INSPECTION )
                             อาจจะออกโดยองค์กรของรัฐบาล หรือหน่วยงานเอกชน หรือตาม L/C กำหนยดมา ทั้งนี้เพื่อผู้ซื้อจะได้มั่นใจว่าสินค้าที่ซื้อขายกันนี้ มีคุณภาพดี ถูกต้องตามข้อตกลงที่ทำไว้กับผู้ขาย

          2.4.7 ใบรับรองของผู้ขาย ( BENEFICIARYS' CERTIFICATE ) 

                                 เป็นใบรับรองที่ผู้ขายออกเอง เพื่อรับรองว่าการกระทำตามข้อตกลงและเงื่อนไขตามที่กำหนดให้แล้ว 

เอกสารที่กล่าวมาแล้วทั้งหมดนี้ ไม่ว่าจะเป็นเอกสารทางการเงิน เอกสารการค้าต่างๆ ผู้ขายจำเป็นจะต้องระมัดระวังในความถูกต้อง เนื้อหาให้สอดคล้องตามข้อกำหนดของ L/C และจะต้องนำเอกสารตามที่ระบุไว้ ไปยื่นต่อธนาคารในขอบเขตของวันและเวลาที่กำหนดไว้ใน L/C และภายใต้ UCP 500

สรุป

MIND MAP เอกสารการส่งออก

คลิกที่รูปเพื่อขยาย

                   

INCO TERM 1990 & 2000

     Inco Term ( International Commercial Terms ) เป็นข้อกำหนดการส่งมอบสินค้า ( Term of Shipment ) ระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขายที่เป็นสากล 

ถูกกำหนดขึ้น โดยสภาหอการค้านานาชาติ ( International Chamber of Commercial ) 

• Inco Term 1990 เป็นฉบับที่ประกาศใช้ในปี ค.ศ. 1990
• Inco Term 2000 เป็นฉบับที่แก้ไขเพิ่มเติมในบางส่วนที่เป็นปัญหาอยู่ของ Inco Term 1990 และประกาศใช้ในปี ค.ศ. 2000 เพื่อให้คู่ค้าแต่ละฝ่ายทราบถึงขอบเขตความรับผิดชอบ ภาระหน้าที่ข้าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า และความเสี่ยงต่ออุบัติภัยในการขนส่งสินค้าจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ

ข้อกำหนดอันเป็นสากลนี้ ช่วยให้ผู้ซื้อและผู้ขายที่อยู่คนละประเทศ มีภาษาและวัฒนธรรมทางการค้าที่ต่างกัน สามารถเข้าใจตรงกันในเงื่อนไขการส่งมอบสินค้า

ข้อกำหนด Inco Term 1990 ที่สภาหอการค้านานาชาติกำหนดขึ้นมี 13 รูปแบบ ดังนี้

1. EXW ( name Point within the Place of Seller )
   EXW ย่อมาจาก " Ex Works "
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ "ผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมสำหรับการส่งมอบ ณ สถานที่ของผู้ขายเอง โดยผู้ขายมิต้องรับผิดชอบในการขนสินค้าขึ้นยานพาหนะ ไม่ต้องทำพิธีการส่งออก ค่าใช้จ่ายต่างๆในการขนสินค้าจากสถานที่ของผู้ขายไปยังจุดหมายปลายทาง และความเสี่ยงภัยต่างๆเป็นของผู้ซื้อ
2. FCA ( name Point within the Place of Shipment )
   FCA ย่อมาจาก " Free Carrier "
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า ตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่ง ที่เมืองท่าต้นทาง
   ผู้ขายจะต้องทำพิธีการส่งออก รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าและความเสี่ยงภัยระหว่างการขนส่งจากสถานที่ของผู้ขาย จนกระั่ทั่งถึงสถานที่ของผู้รับขนส่งฯ
        ส่วนค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการขนส่งสินค้าและความเสี่ยงภัยต่างๆจากสถานที่ขนส่งสินค้าที่ประเทศต้นทาง ไปยังจุดหมายปลายทางเป็นของผู้ซื้อ
3. FAS ( name Port of Shipment )
   Fas ย่อมาจาก "  Free Alongside Ship "
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้นำสินค้าไปยังกาบเรือ ณ ท่าเรือต้นทางที่ระบุไว้ ส่วนค่าใช้จ่ายในการนำของขึ้นเรือ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า ความเสี่ยงภัยในการนำของขึ้นเรือ และระหว่างการขนส่ง เป็นภาระของผู้ซื้อในทันทีที่สินค้าถูกส่งมอบไปยังกาบเรือ และผู้ซื้อต้องรับผิดชอบการทำพิธีการส่งออกด้วย
   Inco Term 2000 กำหนดให้ผู้ขายเป็นผู้ทำพิธีการส่งออกและรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการทำพิิธีการส่งออก รวมทั้งการขอใบอนุญาตส่งออก ตลอดจนค่าภาษีอากรส่งออก (ถ้ามี)
4. F.O.B. ( name Port of Shipment )F.O.B. ย่อมาจาก " Free On Board "เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้นไปบนเรือสินค้า ณ ท่าเรือต้นทางที่ระบุไว้ ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบ การทำพิธีการส่งออกด้วย ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า และค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมทั้งความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้า เป็นภาระของผู้ซื้อในทันที ที่ของผ่านกาบระวางเรือไปแล้ว
5. CFR ( name Port of Destination )
   CFR ย่อมาจาก "Cost And Freight" เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้่นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ *ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้นไปบนเรือสินค้า ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทำพิธีการส่งออก และจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ส่วนค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมทั้งความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าเป็นภาระของผู้ซื้อในทันทีที่ของผ่านกาบระวางเรือไปแล้ว
6. CIF ( name Port of Destination )
   CIF ย่อมาจาก "Cost Insurance And Freight"
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ *ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้นไปบนเรือสินค้า ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทำพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางเรือและค่าประกันภัยขนส่งสินค้า เพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าจนถึงมือผู้ซื้อให้แก่ผู้ซื้อด้วย
7. CPT ( name Point within the Place of Destination )
   CPT ย่อมาจาก "Carriage Paid To"
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้ผู้รับขนส่ง ที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่า ต้นทาง ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทำพิธีการส่งออกและจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ส่วนค่าใช้จ่ายอื่นๆรวมทั้งความเสี่ยงภัยในการขนส่งเป็นภาระของผู้ซื้อในทันที ที่สินค้าถูกส่งมอบให้แก่ผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง
8. CIP ( name Point within the Place of Destination )
   CIP ย่อมาจาก " Carriage And Insurance Paid To"
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ *ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้ผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทำพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า และค่าประกันภัยขนส่งสินค้าเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าจนถึงมือผู้ซื้อ ให้แก่ผู้ซื้อด้วย
9. DAF ( name Point within the Place of Frontier )
   DAF ย่อมาจาก "Delivered At Frontier"
   เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมสำหรับการส่งมอบ และได้ทำพิธีการส่งออก ณ พรมแดนที่ระบุโดยผู้ซื้อ
10. DES ( name Port of Destination )
    DES ย่อมาจาก "Delivered Ex Ship"
    เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ ผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบบนเรือ ณ ท่าเรือปลายทาง ดังนั้นผู้ขายจึงเป็นผู้รับผิดชอบการทำพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกันภัยขนส่งสินค้า และเป็นผู้รับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายอื่นๆ จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่งมอบบนเรือที่เมืองท่าปลายทาง โดยผู้ซื้อจะต้องดำเนินพิธีการนำเข้าสินค้าเอง
11. DEQ ( name Port of Destination )
    DEQ ย่อมาจาก "Delivered Ex Quay"
    เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ*ผู้ขายพร้อมส่งมอบสินค้า ณ ท่าเรือปลายทาง ดังนั้นผู้ขายจึงเป็นผู้รับผิดชอบการทำพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกันภัยขนส่งสินค้า และเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่งมอบบนเรือที่เมืองท่าปลายทาง ผู้ขายจะต้องเป็นผู้ดำเนินพิธีการนำเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อด้วย เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ซื้อจะระบุให้ผู้ขายเป็นผู้จ่ายค่าภาษีนำเข้าแทนผู้ซื้อด้วยหรือไม่ก็ได้ โดยการระบุต่อท้ายว่า "Duty Paid" หรือ "Duty Unpaid" ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนสินค้าจากท่าเรือไปยังสถานที่ของผู้ซื้อเป็นภาระของผู้ซื้อ
     * Inco Term 2000 กำหนดให้ ผู้ซื้อเป็นผู้ทำพิธีการนำเข้าและรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการทำพิธีการนำเข้า รวมทั้งการขอใบอนุญาตนำเข้า ตลอดจนภาษีอากรนำเข้า
    
12. DDU ( name Point within the Place of Destination )
    DDU ย่อมาจาก "Delivered Duty Unpaid"
    เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ *ผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายของผู้ซื้อ ผู้ขายจึงเป็นผู้รับผิดชอบการทำพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกันภัยขนส่งสินค้า และเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการนำของลงจากเรือ และค่าขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ๆผู้ซื้อระบุไว้ จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายต้องเป็นผู้ดำเนินพิธีการนำเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อด้วย แต่ผู้ซื้อต้องจ่ายค่าภาษีนำเข้าเอง
13. DDP ( name Point within the Place of Destination )
    DDP ย่อมาจาก "Delivered Duty Paid"
    เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าตามสัญญาก็ต่อเมื่อ * ผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทางของผู้ซื้อซึ่งผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการนำของลงจากเรือและค่าขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ ที่ผู้ซื้อระบุไว้ จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่ง ณ สถานที่ปลายทาง ผู้ขายต้องเป็นผู้ดำเนินพิธีการนำเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อและเป็นผู้จ่ายค่าภาษีนำเข้าแทนผู้ซื้อด้วย

Term of Shipment

Term of Shipment ส่งออกทางเรือที่สำคัญ (Inco Term 2000)

 เงื่่อนไขการส่งมอบสินค้าที่นิยมใช้กับการขนส่งสินค้าทางเรือ ได้แก่ เงื่อนไขต่างๆดังต่อไปนี้

Term of Shipment	ความหมาย
Ex-Work	ผู้ขายส่งมอบสินค้า ณ สถานที่ทำการหรือโรงงานของผู้ขาย  ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆเป็นของผู้ซื้อ
FAS.	ผู้ขายส่งมอบสินค้าซึ่งได้ทำพิธีการส่งออกแล้ว  ณ ข้างกาบเรือ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆเป็นของผู้ซื้อ
FOB.	ผู้ขายส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือลงในระวางเรือ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆเป็นของผู้ซื้อ
CFR.	ผู้ขายรับภาระในค่าสินค้าที่ได้รวมค่าขนส่ง ซึ่งจะขนส่งสินค้าไปจนถึงท่าเรือของผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆเป็นของผู้ซื้อ
CIF.	ผู้ขายรับภาระในค่าสินค้าที่ได้รวมค่าขนส่งซึ่งจะขนส่งสินค้าไปจนถึงท่าเรือของผู้ซื้อ และค่าประกันภัยการขนส่งสินค้า เพื่อคุ้มครองความเสี่ยงต่อความเสียหาย หรือสูญเสียของสินค้าในระหว่างการขนส่งด้วย